Je vous recommande ce livre de François Xavier PIETRI qui vient de paraître: Voitures électriques - Ils sont devenus fous

Ci dessous de brefs extraits

Le casse-tête des copropriétés et des parkings

Le casse-tête de l’installation domestique se poursuit au sein des copropriétés. Entre l’accord nécessaire des copropriétaires – sur le principe, sur le choix de l’opérateur, de la facturation… que de belles discussions en perspective –, les réglementations et les normes de sécurité, notamment autour des risques d’incendie, les problèmes de puissance des réseaux, toujours le parcours du combattant des subventions… autant dire que l’installation tient du miracle. D’autant que si les parkings ne disposent pas de dispositifs antiincendie, particulièrement coûteux, l’installation sera limitée aux zones en rez-de-chaussée ou, au mieux, au premier sous-sol. Et encore, dans certaines limites du nombre de bornes et de puissance de recharge. Le guide dédié du ministère de l’Intérieur précise qu’il faudra, entre autres contraintes, prévoir des parois pare-flammes entre ces bornes et les places classiques… Il faut dire que les réglementations françaises sont parmi les plus exigeantes d’Europe.

Les sous-traitants électrocutés

Une cascade de faillites, de procédures de sauvegarde, de fermetures annoncées… Fonderies du Poitou, GM&S à La Souterraine, MBF, Aluminium à Saint-Claude dans le Jura, SAM dans l’ancien bassin minier de Decazeville dans l’Aveyron, l’Allemand Benteler à Migennes dans l’Yonne, l’Américain BorgWarner à Eyrein en Corrèze, Bosch à Rodez en Aveyron, Mahle à Chavanod en Haute-Savoie… Si vous avez un tant soit peu suivi l’actualité sociale – et politique ! – ces trois dernières années, vous avez forcément entendu parler de ces entreprises. Certaines ont déjà mis la clé sous la porte, d’autres sont menacées de le faire.Derrière ces noms d’entreprises se cachent les sinistrées du secteur automobile. Pour la plupart, de petites entreprises, des PME industrielles, spécialisées dans les pièces pour l’automobile, obligées de fermer les unes après les autres. Prenez les Fonderies du Poitou. À elles seules, elles racontent cette dépendance étroite de ces équipementiers aux constructeurs (en l’occurrence Renault, longtemps leur unique client) laquelle a fait à la fois leur grandeur et leur déchéance.

Plutôt que d’embaucher et de faire grossir Boulogne-Billancourt, à la Régie, on a préféré sous-traiter la fabrication de pièces – pour l’essentiel des carters, des culasses – à cette entreprise qu’on installe à grands frais à Ingrandes, sur le territoire de Châtellerault. C’est René Monory, alors ministre de l’Industrie et président du conseil général de la Vienne qui, en 1978, pousse en faveur de la création de ce qui deviendra la fonderie la plus moderne d’Europe, si on en croit les propos, cinq ans plus tard, de la ministre du Commerce de l’époque, Édith Cresson. Au temps de sa splendeur, l’entreprise a compté près de 1 000 salariés.4

De repreneurs en repreneurs (pas moins de sept, plusieurs français, un américain, un italien, un allemand… pour l’entreprise qui sera scindée en deux, la fonte et l’aluminium, avant d’être à nouveau regroupée), les Fonderies du Poitou, pour la partie alu avec ses 320 ouvriers, ont échappé d’extrême justesse à la liquidation judiciaire en janvier 2022. Grâce à de nouvelles commandes adressées par Renault, sous l’« amicale » pression du gouvernement, premier actionnaire du groupe. L’activité de fonte, pour sa part, a définitivement coulé dans le courant de l’été 2021.

Cette histoire, parfaite illustration des déboires de l’industrie des sous-traitants automobiles, s’accélère. Ceux qui parviennent à survivre ne doivent leur existence qu’à l’oxygène administré par les gouvernements successifs. Nicolas Sarkozy, candidat à l’élection présidentielle, et Ségolène Royal, alors présidente de région, ont par exemple croisé le fer sur le dossier des Fonderies du Poitou en 2012. Depuis quelques années, les défaillances se multiplient, les difficultés s’accumulent.

Chaque fois, les ministres interviennent, promettent des plans de sauvetage, dégainent d’improbables repreneurs. Des fonds de pension, des investisseurs français ou étrangers, rarement industriels, la plupart avides d’aides publiques, de ristournes fiscales et de l’argent abondamment distribué par la puissance publique et les régions, se pressent au guichet, avant de lâcher ces entreprises. Une fois, bien sûr, extirpée la dernière goutte d’argent qu’elles pouvaient encore absorber.

Pour la seule année 2021, près de 3 000 emplois ont été supprimés chez ces sous-traitants automobiles. Il faut remonter à la crise mondiale de 2008-2009 pour retrouver une telle hécatombe en si peu de temps. Les années précédentes, ces PME ont d’abord dû leurs déboires aux délocalisations.

Dans ces fonderies, le coût de la main-d’oeuvre représente en moyenne le quart du prix d’une pièce fabriquée. Ce coût est divisé par trois, voire plus, au Portugal, en Hongrie, en Roumanie, jusqu’à huit fois en Turquie.

Renault et PSA se sont massivement installés au Maroc, qui a fait assaut de mesures fiscales et d’avantages sur les coûts pour attirer ces firmes. Elles ne sont pas les seules. Du côté de Casablanca ou de Tanger, c’est comme si un mini-décalque de toute l’industrie automobile française avait été posé sur un territoire de quelques kilomètres carrés. Résultat des courses, selon le cabinet Trendeo, en seulement dix ans, entre 2009 et 2019, l’ensemble des sous-traitants du secteur automobile a perdu près de 51 000 emplois. Amis chinois, venez donc vous brancher sur l’Europe !

On a levé toutes les barrières de protection

Comme pour l’aéronautique, le ferroviaire ou le nucléaire, les transferts de technologies ont vite permis aux entreprises locales de se mettre à niveau, au moins pour ce qui consiste à faire rouler un véhicule en sécurité.

Mieux, si l’on peut dire : les constructeurs chinois ont non seulement comblé leur retard, mais ils ont acquis une confortable avance dans ce qui va devenir le nouvel eldorado de l’automobile, les batteries.

En développant leur propre expérience industrielle issue de la production de piles de plus en plus performantes pour équiper des milliards de gadgets électroniques ou de téléphones mobiles.

« Jusqu’à hier, nous confie Marc Mortureux, directeur général de la Plateforme automobile, nous avions avec les moteurs thermiques une barrière technologique qui protégeait l’accès à notre marché. Avec le choix du tout-électrique, la Commission européenne a pris le risque de faire sauter cette barrière. » En réalité, le thermique formait une double barrière.

La première, industrielle et financière. Il aurait fallu des centaines de milliards de dollars d’investissement aux constructeurs chinois pour prétendre s’aligner sur la qualité de motorisation de l’automobile occidentale. Investissement considéré comme inutile dans les cercles du pouvoir chinois, favorables à une politique active de soutien à la création d’une filière automobile à énergie nouvelle. L’objectif : acquérir une avance technologique internationale tout en améliorant les performances environnementales du pays.

La seconde barrière est plus prosaïque mais essentielle pour l’Europe :

la sécurité des véhicules. Sans qu’on ne le sache vraiment, assurer d’excellents résultats aux crash-tests tout en intégrant d’encombrants moteurs thermiques relève de la prouesse technologie. Les moteurs électriques, de taille beaucoup plus réduite, permettent une flexibilité de construction qui rend beaucoup plus aisé le respect des normes de sécurité européennes. De facto, les automobiles chinoises classées hier au rang peu enviable de cercueils roulants, alignent aujourd’hui des notes plus qu’honorables aux crash-tests Euro NCAP. Et elles se comportent sur les routes avec la même agilité et la même assurance que leurs grandes sœurs européennes. C’en est fini de ce talon d’Achille.