Déjà des inquiétudes quant au respect de la date butoir de 2035
Dans la course aux voitures électriques, une route semée d’embûches
Pour atteindre leurs ambitieux objectifs de mettre fin aux moteurs à combustion, les grands constructeurs automobiles devront surmonter de nombreux obstacles.
Une voiture électrique en pleine recharge.
Poussés par les autorités ou leurs propres engagements, de grands constructeurs automobiles ont engagé un virage radical vers la fin des moteurs à combustion et l’avènement des voitures électriques. Mais pour atteindre leurs ambitieux objectifs, ils devront surmonter de nombreux obstacles. Y aura-t-il assez de lithium et autres matières premières indispensables à la fabrication de batteries électriques? Suffisamment de stations de recharge? Comment s’assurer que les voitures ne coûteront pas trop cher pour les bourses les plus modestes?
Après le succès de Tesla, bâti uniquement sur les véhicules électriques, la plupart des grands groupes du secteur prévoient d’investir des dizaines de milliards de dollars dans les années à venir pour se transformer.
Stellantis (PSA-Fiat-Chrysler) veut ainsi vendre 100% de véhicules électriques en Europe à horizon 2030. Toyota compte lancer 30 modèles sur ce segment pour cette même date. General Motors ambitionne de ne plus produire de voitures à moteurs à combustion en 2035. Ils sont encouragés en ce sens par les autorités. Dernière en date, la Californie a banni jeudi la vente de voitures neuves traditionnelles à partir de 2035.
Demande assurée
L’Union européenne a aussi engagé l’interdiction de la vente des voitures neuves à essence, diesel ou hybrides d’ici 2035, tandis que la Chine veut qu’au moins la moitié des véhicules neufs à cette date soient électriques, hybrides ou à hydrogène. Les fabricants d’automobile sont prévenus, «à eux de se débrouiller pour préparer leurs stocks», remarque Jessica Caldwell, du cabinet spécialisé Edmunds. «On disait encore récemment que les plus grands obstacles à l’adoption des véhicules électriques seraient l’acceptation par les automobilistes et le prix», souligne la spécialiste. Mais portée par des consommateurs de plus en plus sensibles aux impacts du changement climatique, la demande est là.
Aux États-Unis par exemple, General Motors assure avoir plus de 150’000 précommandes pour la version électrique de son pick-up Silverado, qui ne sera disponible qu’en 2023. Il faut attendre plusieurs mois pour une Tesla, marque phare du secteur. «La question semble plus maintenant de savoir s’ils peuvent se procurer les matériaux nécessaires», remarque Mme Caldwell.
Basculements «drastiques»
«Les gouvernements peuvent décider autant qu’ils veulent de subventions ou de nouvelles réglementations pour les véhicules électriques, on fait face actuellement à un manque de palladium, de nickel, de lithium», abonde Karl Brauer du site spécialisé iseecars. Certes, le problème est en grande partie lié au conflit entre la Russie et l’Ukraine, mais «personne n’aurait prédit il y a un an l’escalade des prix ou la difficulté à se procurer ces matériaux», rappelle-t-il.
Les constructeurs se démènent pour limiter les aléas. Ils construisent leurs propres usines de batteries, créent des coentreprises avec des fabricants spécialisés ou concluent des partenariats avec des compagnies minières. Les groupes allemands Volkswagen et Mercedes-Benz ont même signé lundi des accords directement avec le gouvernement canadien pour consolider leur approvisionnement en métaux rares.
Mais le marché reste, comme pour le pétrole, mondial, rappelle M. Brauer: tant que l’offre est limitée, «il y aura toujours quelqu’un pour payer un peu plus cher».
Aides sous conditions
Des réglementations locales peuvent aussi compliquer la tâche, comme aux États-Unis où une récente loi conditionne une aide de 7500 dollars pour l’achat d’une voiture électrique à certains éléments, comme un assemblage final en Amérique du Nord. L’Alliance pour l’innovation automobile, un lobby du secteur aux États-Unis, a calculé qu’environ 70% des 72 modèles électriques, hybrides rechargeables ou à hydrogène actuellement sur le marché ne pourraient, en l’état, prétendre à cette subvention. Pour Garrett Nelson, analyste pour CFRA, cette nouvelle loi va clairement favoriser aux États-Unis Tesla, GM et Ford, au détriment des constructeurs européens et asiatiques.
Après l’annonce de la Californie, l’Alliance pour l’innovation automobile a aussi estimé dans un communiqué qu’il serait «extrêmement compliqué» d’atteindre les objectifs de l’État en raison «de facteurs externes»: l’inflation, les stations de recharge électrique ou à hydrogène, les chaînes d’approvisionnement, la main-d’œuvre, la disponibilité et le prix de matériaux essentiels, et la pénurie persistante de semi-conducteurs. «Ce sont des problèmes complexes, interdépendants et mondiaux qui vont bien au-delà du contrôle (des autorités californiennes) ou de l’industrie automobile», avance l’Alliance.
Est-ce vraiment le souci de l’environnement qui motive les constructeurs automobiles ou bien un inespéré modèle économique capable de doper les marges de chaque voiture vendue ?
Cet aspect est inespéré et permet de se repositionner comme ne le permettait pas un modèle thermique sauf pour ceux dont l’identité de marque est telle qu’ils peuvent vendre presque à n’importe quel prix chaque nouveauté !
Personnellement j’attends toujours mais je sais que je ne verrai pas l’équation économque entre une voiture thermique et une voiture électrique et surtout permettant de justifier les hausses imposées aux clients.
Mais effectivement la partie est loin d’être gagnée car l’enjeu est de faire des batteries propres, avec une autonomie accrue;
pas celle proposée aujourd’hui et de durée de vie supérieure à ce que l’on connaît.