la fonderie et piwi

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Gironde : Ford-Blanquefort, une implantation aux faibles racines

Sud Ouest - Le constructeur automobile Ford arrêtera la production à la fin du mois d’août prochain L.THEILLET Parmi les causes structurelles de la crise de l’usine Ford-Blanquefort, il faut souligner l’absence d’un district industriel de la mécanique automobile Hubert Bonin, professeur émérite & chercheur en histoire économique à Sciences Po Bordeaux livre ici son analyse personnelle.

La mue stratégique du Bélier Pour revenir au Bélier lire Pascal Rabiller, « Gironde : ..., créée en 1961 par une famille entrepreneuriale, ce n’est qu’une moyenne entreprise (312 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2016 avec d’épais fonds propres : 128 millions) fort peu représentative d’un Mittelstand (type d’entreprises de taille intermédiaire qui sont l’épine dorsale de l’économie allemande, NDLR) qui n’existe pas en Gironde dans cette branche. En effet, si elle emploie encore 350 personnes à son siège historique, l’essentiel des salariés du mini-groupe travaillent en Europe centrale et orientale (Hongrie en 1994, Serbie en 2017) ; c’est là en effet qu’une large partie de la fonderie d’Europe occidentale a déménagé en quête de niveaux de salaires beaucoup plus bas et aussi pour suivre les usines automobiles que les constructeurs ont délocalisées à l’Est. Sinon, des ateliers ont été ouverts en sus en Chine et au Mexique.

Plus significatif encore est le tournant stratégique du Bélier : la fonderie classique a laissé place à la fonderie de l’aluminium, métal en forte progression dans la composition technique des moteurs et des équipements automobiles en général à cause de ses vertus de légèreté notamment. Le groupe a ainsi traité quelque 68 000 tonnes de métal en 2016 (freins, supports moteurs, turbocompresseurs, etc.). Mais cela ne crée guère d’opportunités de reconversion aux salariés de Ford Blanquefort, sauf à migrer en Europe de l’Est, comme l’avait finement proposé un patron français il y a quelques années à ses propres salariés… Il est vrai que la Pologne dispose d’une force d’attraction croissante.

Au-delà de la conjoncture et de l’intense guerre de compétitivité qui remettent en cause le destin de l’usine Ford-Blanquefort (Gironde), il faut tenter d’identifier des causes plus « profondes » d’abord – en discutant des racines de la mécanique dans l’agglomération – et plus larges ensuite, en évaluant la stratégie globale du groupe Ford. Il faut commencer par remonter dans l’histoire industrielle girondine. Elle a été riche en filières de transformation du métal, dès le XIXe siècle, avec des fonderies, des fabricants de machines à vapeur, de matériel de navire, de pressoirs à raisin, de moulins à vent, etc. Des sociétés et des familles en ont illustré l’épopée.

1971–2019 : les grandes dates de l’histoire de l’usine Ford de Blanquefort

Mais le géographe Jean Dumas a bien reconstitué à la fois l’apogée de ces branches d’activité et les processus d’érosion, de crise et de démantèlement qui se sont enclenchés dans les années 1960–70. Or, si certaines usines ont été installées en Gironde dans le cadre de la politique d’aménagement du territoire ou de négociations géo-économiques entre groupes et responsables politiques (comme pour Blanquefort), cela ne veut pas dire pour autant qu’une réelle filière se soit mise en place, à la différence d’une filière Bois-papier-ameublement-emballage ou de la filière Vin.

L’automobile sans enracinement girondin On peut considérer que ce sont des usines « parachutées » : les travailleurs des chantiers navals, forts de leur expérience, ne sont nullement venus se reconvertir à Blanquefort, comme on l’espérait en 1968–70. Ce sont de jeunes ruraux ou périurbains qui ont rejoint ces deux établissements, qui se sont ainsi insérés dans « la société industrielle » au sommet de sa prospérité d’après-guerre. Mais les fonderies et autres unités de transformation mécanique sont restées dispersées, fragmentées.

Seuls les pme et les ateliers des usines des groupes de la filière aérospatiale ont constitué un réel système productif territorial au fur et à mesure de l’expansion de l’aéronautique militaire (Dassault), des équipementiers (Thalès, etc.), des fabricants de moteurs (de Snecma à Safran), de la maintenance (Sabena Technics, qui « va recruter 450 personnes à Mérignac en trois ans » (indique Sud Ouest en février 2019, soit l’équivalent du « reste à placer » des salariés de Ford laissés sur le carreau). Tout autour d’eux vibrionnent des fournisseurs et sous-traitants, telle L’Électrolyse, à Latresne, qui transforme des pièces d’aluminium destinées aux avions du grand Sud Ouest. La branche des matériaux composites, de la céramique fournissant des équipements pour l’industrie spatiale, a ainsi émergé à la fin du siècle (à la Société européenne de propulsion, chez Snecma, à Saint-Médard-en-Jalles), tandis qu’une pme, Composites Aquitaine, a surgi (à Salaunes) comme fournisseur de plusieurs branches industrielles, mais surtout de l’aéronautique.

Un district industriel inachevé La Gironde ne dispose pas de tradition récente (après les années 1960) et donc renouvelée, de filières de formation structurées (hors aérospatial), d’une culture technique semblables à celles qui ont porté les Ardennes pendant des demi-siècles, la Porte d’Alsace, des bassins du Centre-Est, etc. Seuls des îlots ont montré quelque durabilité grâce à la ténacité de quelques entrepreneurs familiaux ou au soutien d’une firme, tels ceux qui ont résisté durablement dans la petite vallée du Ciron ou à Beaulac.

C’est le cas, dans le Nord de la Gironde, à Vérac, pour la grosse pme de la Fonderie du Bélier, peu ou prou héritière de l’axe reliant des forges et fonderies de Gironde et du Périgord. Jean Dumas a employé l’expression de « district industriel inachevé », dotés d’une « créativité limitée », donc d’un relatif pouvoir de différenciation par l’innovation disruptive.

Déclin et plans sociaux à Fumel En amont de la Garonne, la grosse entreprise, la Société métallurgique du Périgord, qui a été pendant longtemps une filiale de Pont-à-Mousson, à Fumel (Lot-et-Garonne), s’est disloquée dans les années 1990–2000. Encore au tournant des années 1990, sa successeuse, la Société aquitaine de fonderie automobile, qui regroupait 1 200 salariés en direct à Fumel à partir de 1988 et qui effectuait alors de gros investissements, a tenté de substituer aux canalisations la fabrication de pièces automobiles. Mais, après la reprise par les 480 salariés eux-mêmes en 2003, puis par deux sociétés successives (en 2008 et 2015, avec 136 puis 45 salariés pour Métal Temple…) et trois ultimes plans sociaux en 2011, 2014 et 2018, elle a été rayée de la carte, rejoignant désormais l’histoire du patrimoine et l’histoire sociale. Subsiste par exemple dans ce département la minuscule Mécanique générale de précision, à Tonneins, créée en 1974, avec une quarantaine de salariés en 2000.

Si l’on sait que, de leur côté, les usines Ford rassemblaient entre 3 000 et 3 500 salariés au tournant des années 1990, la totalité de l’emploi dans la construction mécanique en Aquitaine avait atteint un point bas de 12 252 salariés en 1986–87, après un point haut à 13 213 en 1983. On mesure l’isolement de ces entités, d’autant plus qu’une majorité de ces emplois relève alors de la sous-traitance aéronautique – soit moins que la construction navale, l’aéronautique et l’armement (16 163 en 1987) et juste un peu plus que la construction électrique et électronique (11 404), tandis que la filière Bois-meuble-papier-carton atteint 25 067.

Quelques sous-traitants à faire évoluer ? Cela dit, cette usine Ford s’appuie également sur un petit noyau de sous-traitants, dont le destin est donc dorénavant lui aussi mis en question. Les études manquent sur ce thème. Un seul cas d’étude peut être mis en avant ici, celui d’Aquidec, devenue entre-temps Altia Saint-Médard du fait de reprises-cessions. Cette unité girondine de soixante salariés appartient à un groupe qui compte 23 sites dans le monde. Quand Aquidec a ouvert à Saint-Médard-en-Jalles en 2004, l’usine avait un seul et immense client : Ford Blanquefort ; elle produisait des valves en aluminium qui équipaient les boîtes de vitesse automatiques, essentiellement pour le marché américain.

Jusqu’alors plutôt « un atelier déporté de Ford », qui absorbe encore en 2018 autour de 40 % de sa production, l’usine a enclenché un plan de diversification des productions et de conquête de nouveaux clients. Elle obtient la production de pièces de directions assistées électriques, technique pour supplanter les actuelles assistances hydrauliques des véhicules, pour le spécialiste TRW ; pour le groupe elle gagne la fabrication d’un pignon de pompe à injection qui équipera la future génération des moteurs diesel haute-pression.

L’unité girondine non seulement va survivre mais en sus doubler son chiffre d’affaires, qui est de 7,5 millions d’euros, même si ce marché de pignons high-tech implique un investissement en machines-outils de 4 à 5 millions d’euros sur trois ans. Aujourd’hui, le cahier des charges d’Altia se répartit à 70 % dans la sous-traitance automobile et 20 % dans divers productions industrielles. Doté d’un bureau d’étude, le site d’Altia Saint-Médard est capable de réaliser toutes les opérations d’usinage sur des pièces en acier, aluminium et laiton Hervé Pons, « Un sous-traitant fo....

Une usine à l’écart d’un écosystème local L’historien de l’économie et des entreprises ne peut évidemment pas apporter de conclusion à un épisode aussi actuel, inachevé ! Au-delà de l’histoire du site, son dédoublement en deux sous-sites, son positionnement au sein de la stratégie d’une firme à la fois européenne et multinationale, on ne peut que soulever des hypothèses. L’une d’entre elle tourne autour de la perception d’une situation de porte-à-faux d’une usine excentrée par rapport à un système productif de branche et isolée par rapport aux systèmes productifs territoriaux girondins.

L’historien ne croit pas que le destin de cet établissement s’inscrive dans le processus de « désindustrialisation » qui bouleverse tant de régions de tant de sous-continents ; mais il pense que la re-spécialisation de ces territoires au nom des contraintes de productivité, de compétitivité et de capital de compétences, dans le cadre de la globalisation ou de l’européanisation, impose des flux d’investissements, de technologies et de main-d’œuvre vers des pôles dominants.

Commentaires

1. Le samedi, 2 mars 2019, 15:41 par Mèkilékon

Et pendant ce temps là, alors que tout le monde se lamente de la décadence de notre industrie :

https://www.latribune.fr/entreprise...

On touche vraiment le fond...de la connerie, de l'incompétence et de l'inconséquence.
Des mots, toujours des mots, des déclarations péremptoires. Mais en réalité, rien ne change. Aucune prise de conscience réelle.

Il est vraiment temps de mettre un bon coup de pied dans la fourmilière..et également de botter l'arrière-train de certains élus, et de l'administration. Quitte à être même un peu rude dans les mesures. Malheureusement, dans notre pays, il n'y a que ça qui marche.

2. Le lundi, 4 mars 2019, 14:43 par Pablo

Je trouve les propos de Mr Petitcolin amusants, vu que la structure organisationelle de Safran est identique à la structure de nos administrations !!!

Un exemple: Safran Aircraft Engines (ex SNECMA) n'a pas d'ERP commun à tous ses sites...
Un autre exemple: 6 niveaux hiérarchiques pour des unités de 250 personnes...

La lourdeur est entretenue dans l'administration comme chez Safran... (ou d'autres j'imagine)

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