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La rupture d'un rail à l'origine du déraillement du TGV Paris-Marseille

Les Echos

Selon la SNCF, c'est bien la rupture d'un rail qui est à l'origine du déraillement à faible vitesse d'un TGV à l'entrée de la gare Saint-Charles de Marseille, le vendredi 24 août. La direction des audits de sécurité du groupe public a publié mardi les conclusions de son enquête interne, et cette courte note (6 pages) identifie ce rail cassé comme « cause immédiate » de l'accident, qui n'a fait heureusement ni victime ni blessé parmi les 350 passagers à bord, du fait de la très faible allure du train (27 km/heure).

La rupture du rail avait déjà été repérée dans les jours qui ont suivi le déraillement, mais la direction disait ne pas savoir s'il s'agissait là d'une cause ou d'une conséquence, la sortie de voie ayant provoqué un certain nombre de dégâts sur les installations.

Pour les experts du groupe public, les doutes sont désormais levés. L'enquête judiciaire avait déjà exclu tout acte de malveillance. L'enquête interne met elle hors de cause le fonctionnement du poste d'aiguillage, la conduite du train, et écarte également une défaillance du matériel roulant ou encore des manquements dans la maintenance de celui-ci . De la fissure à la rupture

Les experts ont en revanche identifié un « défaut oxydé non visible » sous le patin du rail cassé, c'est-à-dire sous la partie plate qui sert de base. Occasionné initialement par un choc contre le rail (que l'entreprise ne peut pas dater à ce stade), « ce défaut oxydé a évolué en fissure, puis en rupture », indique Olivier Bancel, directeur général opérations et production chez SNCF Réseau. Au passage du train, la roue a fini par échapper au guidage du rail.

Cette fissure n'avait pas été détectée avant l'accident. Olivier Bancel indique pourtant que l'enquête n'a mis en évidence « rien d'anormal » dans l'entretien des voies, « fait dans les délais avec des interventions conformes ». La dernière tournée d'inspection visuelle avait eu lieu au mois d'août, et une à deux fois par an, des trains dotés d'équipement ultrason parcourent tout le réseau pour détecter les fissures invisibles à l'oeil nu.

Le caractère « très sinueux » des voies Selon Olivier Bancel, le passage d'une très petite fissure à une rupture à cette vitesse là est sans précédent, et ne s'explique pas sans une cause complémentaire. La principale piste serait selon lui le caractère « très sinueux » des voies à cet endroit, ce qui sollicite particulièrement la voie et a sans doute accéléré l'évolution du métal. C'est d'ailleurs pour en tenir compte que les trains circulent à vitesse réduite sur cette section. L'ancienneté de la portion concernée (elle a été renouvelée en 1986) n'est pas en cause, assure le groupe public.

Ces conclusions vont être transmises au Bureau enquête accident, qui mène de son côté sa propre enquête. L'entreprise va par ailleurs diligenter des expertises complémentaires.

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