la fonderie et piwi

Le blog de l'amicale AAESFF

Pour ne rien dire, ou presque, Pour ne pas s’envoler dans le commentaire, Pour rester à la confluence du savoir et de l’ignorance : au pied du mur. Montrer : comment c’est , comment ça se passe, comment ça marche. Diviser les discours par des faits, Les idées par des gestes, par des photos Juste les commenter quotidiennement

Logo JML oct 2018 Logo BMF 5-10-18 Logo Elkem 1-6-16 Logo Ampere Alloys Logo AMF 1-6-16

Visiteurs : 1232990
Aujourd'hui : 553
En ligne : 2

Aller au contenu | Aller au menu | Aller à la recherche

Automobile : Comment, au XXe siècle, le thermique a battu l'électrique

François Lévêque est professeur d'économie à Mines-Paristech - LE CERCLE/POINT DE VUE - Au début du XXe siècle, le choix des consommateurs américains s'est porté sur les véhicules à moteur thermique, au détriment de l'électrique. Un détail serait à l'origine de cette préférence. Ceci montre que l’issue d'une compétition technologique dépend fondamentalement des premiers choix. Oubliez la sentence naïve qui voudrait qu’une technologie soit choisie parce qu’elle est plus efficace ! L’issue future de la compétition technologique est aujourd’hui ouverte. Voitures 100 % électriques ou hybrides ? Hybride classique ou rechargeable ? Batteries au nickel ou au lithium ? Mais alors lithium-ion ou avec un électrolyte gélifié ?

Et à quelle date les ventes de véhicules électriques de tous types (hybride et 100 % électrique) dépasseront-elles celles de véhicules à moteur thermique : 2025, 2030, plus tard encore ? Où cela ? En Norvège c’est déjà le cas. Mais ailleurs, le chemin est encore long à parcourir.

En Chine, où le véhicule électrique progresse rapidement, sa part de marché frôlerait aujourd’hui 4 % des ventes annuelles.

En France, la part de marché atteint 1,2 % pour le 100 % électrique.

Théorie du premier choix Personne ne dispose d’une boule de cristal pour lire les parts de marché futures des nombreuses options aujourd’hui en lice. La raison tient au caractère en partie aléatoire de la désignation des vainqueurs. Cette influence de la chance est facile à illustrer.

Imaginez une urne contenant une boule rouge et une boule blanche symbolisant deux technologies en compétition. Adoptez la règle de tirage qui consiste à replacer la boule tirée dans l’urne plus une de la même couleur. Par exemple, si au premier tirage vous tirez la rouge, vous la remettez et vous ajoutez une autre rouge dans l’urne. Elle contiendra alors deux rouges et une blanche et la probabilité d’obtenir une rouge au second tirage sera de deux sur trois alors qu’elle était de une sur deux au premier tirage.

Procédez à un grand nombre de tirages, disons quelques centaines, en conservant toujours cette règle. Quelle sera la proportion finale de boules rouges et blanches ?

Je sens déjà que vous êtes prêts à stopper net votre lecture. Vous vouliez savoir quelle motorisation choisir pour votre prochain véhicule – hors du diesel bien sûr car déjà sur le sentier du déclin – et on vous pose un problème de maths.

Continuez pourtant car je vous donne tout de suite la solution et elle au coeur de notre sujet. Lire aussi : Auto : l'électrique bientôt moins chère que la voiture à essence ?

Au bout d’un grand nombre de tirages, la proportion entre le nombre de boules blanches et le nombre de boules totales tend à se stabiliser vers une valeur limite, par exemple autour de 31 % ou de 62 %, et toutes les proportions ont la même chance d’advenir : il n’est pas plus probable d’obtenir in fine 50 % que 99 % ou 1 %, ou encore 34 %, 55 %, 73 %, etc.

C’est assez compréhensible car lorsque l’urne est déjà bien pleine tirer une blanche et en remettre deux n’aura quasiment plus d’effet sur la proportion. Et ce contrairement aux premiers tirages qui sont eux déterminants. Au second tirage, la proportion de blanches (qui était de une sur deux) passe à une sur trois ou à deux sur trois, soit de 0,5 à 0,33 ou 0,66. Au 101e tirage dans une urne qui contient 80 blanches, tirer une blanche fait passer la proportion de 80/100 à 81/101, soit de 0,8 à 0,81.

Traduction : l’issue de la compétition technologique dépend fondamentalement des premiers choix réalisés par ceux qui penchent vers telle ou telle option en lice.

Victoire du moteur thermique Exemplifions ce phénomène par la rivalité entre le véhicule électrique et le véhicule à moteur à combustion interne. Aux Etats-Unis, il se vendait plus de véhicules électriques que de voitures à moteur thermique à la fin des années 1890. Il a fallu deux décennies pour que le moteur affirme totalement son hégémonie. Au milieu des années 1920, 400 véhicules électriques sont produits contre un peu plus de 3 millions à essence .

Au départ, le véhicule électrique semblait pourtant plus performant : silence, démarrage immédiat, pas d’odeur, ni de vitesses difficiles à passer. Il gagnait même les courses automobiles, alors sur petite distance, contre le véhicule à moteur thermique. Mais voilà, les premiers choix de ceux qui allaient créer l’industrie automobile ont porté sur le véhicule à essence.

En simplifiant, les entreprises du véhicule électrique sont restées cantonnées sur leurs marchés de niche : taxi et voiture individuelle de luxe tandis que les constructeurs de voiture à essence ont très tôt cherché à adresser une demande plus large et se sont très tôt engagés vers la production en grande série. C’est l’exemple de Ford et de son fameux modèle T sorti en 1908 ou du pionnier Oldsmobile qui vendra près de 20.000 exemplaires de sa Curved Dash entre 1901 et 1907.

De leur côté, les fabricants de batteries ont cessé précocement de les améliorer pour la propulsion . Ils se sont rapidement tournés vers la production de batteries pour l’allumage des moteurs à essence, invention clef pour son avenir car mettant fin à l’inconvénient du démarrage à la manivelle.

Un petit détail La désignation du vainqueur dans la compétition technologique tient ainsi souvent à pas grand chose. Elle tient à de petits événements initiaux : une circonstance extérieure, la chance, la stratégie d’une entreprise, etc. Un point mineur comme le fait que le véhicule électrique emportait la préférence des femmes plus que des hommes et était par conséquent associé à leur image a semble-t-il exercé une influence significative dans le choix …du moteur à combustion interne . Pour éviter que leurs voitures électriques ne soient perçues comme des voitures pour dames, certains fabricants les ont équipées de faux radiateurs sur le devant.

Cette détermination du résultat final par les conditions initiales est bien illustrée par le résultat complètement différent obtenu quand l’urne contient au départ non plus une boule de chaque couleur mais deux. Il y a alors plus de chances que la proportion après un grand nombre de tirages soit autour de 50% qu’aux extrêmes .

Notez que le résultat final ne peut se deviner qu’assez tardivement. L’observateur, même s’il s’agit d’un expert, est rarement au courant de tous les premiers tirages qui sont réalisés. La stabilisation de la proportion vers une valeur limite n’apparaît et donc n’est visible qu’après un assez grand nombre de tirages.

Comprenez que les tirages à répétition de la boule «véhicule à essence» signifient efforts croissants de R&D et d’investissements. Ces efforts se sont traduits par une amélioration continue des performances des véhicules (vitesse, distance en autonomie, confort, etc.) et une réduction progressive des coûts unitaires. En 1900 un véhicule à essence revenait à 1.500 dollars, trois fois moins en 1914 . A l’inverse, faute d’efforts comparables, le véhicule électrique a vu ses performances et son coût stagner.

Commentaires

1. Le mercredi, 11 avril 2018, 22:56 par Patrice Moreau

article très intéressant sur les statistiques.

2. Le dimanche, 15 avril 2018, 11:34 par piwi

"Le monde est fou" - Ce n’est pas moi qui le dit, mais Carlos Tavares (patron de PSA)
Le fait que les autorités nous ordonnent d'aller dans une direction technologique, celle du véhicule électrique, est un gros tournant.

Je ne voudrais pas que dans 30 ans on découvre quelque chose qui n'est pas aussi beau que ça en a l'air, sur le recyclage des batteries, l'utilisation des matières rares de la planète, sur les émissions électromagnétiques de la batterie en situation de recharge?

Comment est-ce que nous allons produire plus d’énergie électrique propre ?

Comment faire pour que l’empreinte carbone de fabrication d’une batterie du véhicule électrique ne soit pas un désastre écologique ?

Comment faire en sorte que le recyclage d’une batterie ne soit pas un désastre écologique ?

Comment trouver suffisamment de matière première rare pour faire les cellules et les chimies des batteries dans la durée ?

Qui traite la question de la mobilité propre dans sa globalité ?

Qui aujourd’hui est en train de se poser la question de manière suffisamment large d’un point de vue sociétal pour tenir compte de l’ensemble de ces paramètres ?

Je m'inquiète en tant que citoyen, parce qu'en tant que constructeur automobile, je ne suis pas audible.

Toute cette agitation, tout ce chaos, va se retourner contre nous parce que nous aurons pris de mauvaises décisions dans des contextes émotionnels."

3. Le dimanche, 15 avril 2018, 11:36 par stephane Lhorme

- Le cycle de vie d’un véhicule électrique le rend aussi polluant qu’un véhicule thermique.

Le subventionner n’a pas de sens, explique le directeur de l’Observatoire du nucléaire, Stéphane Lhomme.

La fabrication des batteries est tellement émettrice de CO² qu’il faut avoir parcouru de 50 000 à 100 000 km en voiture électrique pour commencer à être moins producteur de CO² qu’une voiture thermique.

Soit 15 à 30 km par jour, 365 jours par an, pendant 10 ans !

Directeur de l’Observatoire du nucléaire

4. Le dimanche, 15 avril 2018, 11:38 par DANIEL ROLAND

Contrairement à ce que croient la plupart des gens, soumis à une propagande continuelle des politiques et des industriels, la voiture électrique n’est pas plus vertueuse pour le climat que la voiture thermique, essence ou diesel.

Ce sont là les conclusions d’une étude, déjà ancienne, de l’Agence de l’environnement et de la maitrise de l’énergie (Ademe), ignorées délibérément par le gouvernement (Élaboration selon les principes des ACV des bilans énergétiques, des émissions de gaz à effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicules électriques et de véhicules thermiques à l’horizon 2012 et 2020, (novembre 2013)

Sachant que ces voitures servent essentiellement à des trajets courts, il est probable que le kilométrage nécessaire pour s’estimer « vertueux » ne sera jamais atteint.

De plus, tout le CO² émis par une voiture électrique est envoyé dans l’atmosphère avant même que ne soit parcouru le moindre kilomètre, alors qu’il est partout prétendu que la voiture électrique n’émet pas de particules fines.

Mais, comme le signale le magazine Science et Vie (janvier 2015), « les pneus, les freins et l’usure des routes émettent presque autant de microparticules que le diésel ».

La voiture électrique émet certes moins de particules que la voiture thermique, puisqu'elle ne dispose pas d’un pot d’échappement, mais elle possède bien des freins, des pneus, et roule sur le goudron !

Au final, la voiture électrique n’est pas plus écologique que la voiture thermique.

L’argent public consacré à son développement est donc totalement injustifié.

Or, il s’agit de sommes astronomiques :

– Le gouvernement a lancé un plan d’installation de 7 millions de bornes de rechargement à environ 10 000 euros pièce, soit un cout d’environ 70 milliards d’euros.

Il est d’ailleurs poignant de voir les élus de petites communes, croyant faire un geste pour l’environnement, casser la tirelire municipale pour s’offrir une borne ;

– Le bonus « écologique » à l’achat d’une voiture électrique dépasse

10 000 € par véhicule, souvent complété par une prime de la région.

La quasi-totalité des acheteurs sont des ménages aisés, car ces véhicules sont très chers : une fois de plus, l’argent de tous est offert aux plus privilégiés.

En réalité, au pays de l’atome, tous les moyens sont bons pour « booster » la consommation d’électricité, en baisse continue depuis des années.

Car la voiture électrique en France peut être considérée comme une « voiture nucléaire » : la quasi-totalité des bornes de rechargement installées sont branchées sur le réseau électrique ordinaire, à 80 % nucléaire.

Il ne faut pas se laisser abuser par les certificats mis en avant par M. Bolloré et ses Autolib (Paris), Bluecub (Bordeaux) et Bluely (Lyon), assurant qu’elles sont rechargées aux énergies renouvelables : il ne s’agit que de jeux d’écriture ; l’électricité utilisée est la même qu’ailleurs.

Nous ne faisons pas ici la promotion de la voiture thermique, elle-même une calamité environnementale.

Mais, justement, personne n’aurait l’idée d’offrir 10 000 euros à l’achat d’une voiture diesel, de lui réserver des places de stationnement et de remplir son réservoir à prix cassé…

C'est une très bonne analyse démontrant que nos politiques (et les verts) nous font du spectacle.DR/AFP

5. Le lundi, 16 avril 2018, 08:44 par Le Bébert de la Fonderie

Au cours d'une visite du Port du Havre ce week-end, je viens de voir de près le porte-container Lapérouse de la CMA-CGM : 366 m de long, 51 m de large, moteur de 120 000 ch qui consomme en fonctionnement en mer 420 T de fioul/jour !
Il faut arrêter de tuer le gaz-oil pour les automobiles quand on voit un super paquebot sortir presque tous les mois des chantiers navals avec une consommation équivalente à celle du Lapérouse.

6. Le lundi, 16 avril 2018, 19:50 par Nicolas

Et si nous prenions de la distance sur notre mode de penser et d'agir. Quand on parle de mobilité, on parle avant tout d'énergie et de dissipation de celle-ci. Peut-on parler d'énergie propre? Je pense que non, il s'agit juste d'énergie qu'on va utiliser pour se déplacer. Dans le cas de la mobilité, il faut penser aux ressources qu'on va prélever pour construire des engins, puis de l'énergie dont on va avoir besoin pour les assembler et les faire fonctionner. Comment dans un monde fini (en ressources et en énergie) allons nous faire pour continuer de construire toujours plus d'engins qui consommerons toujours plus d'énergie pour aller toujours plus vite? On peut taper sur les politiques, les syndicats, l'administration, Trump ou les chinois jusqu'à preuve du contraire ils n'ont pas encore pu violer les lois de la physique à leur grand désespoir d'ailleurs ;-) ! Et quand on poursuit le questionnement on est en droit de se poser la question de la croissance infini de notre société dans un monde qui ne l'est pas. Dans tout ce que je vois et j'entends, très peu de personnes posent ces questions qui me paraissent plus fondamentales que de savoir comment on peut optimiser le système alors qu'il y a de nombreux signaux indiquant que cela fonctionne de moins en moins voir plus du tout. Les problèmes sont connus mais les solutions sont toujours les mêmes et ne fonctionnent pas. Est-il possible d'interroger notre mode de vie et nos besoins surtout si l'on pense à nos enfants?

quelques liens :
https://jancovici.com/transition-en...
https://jancovici.com/publications-...

Vidéos
https://youtu.be/XWUt-K-KmMo
https://youtu.be/Bx9S8gvNKkA

7. Le lundi, 16 avril 2018, 21:21 par Le Bébert de la Fonderie

Merci Nicolas.
Les liens sont intéressants mais surtout les vidéos youtube, principalement celle de Philippe Bihouix (la 2ème) bien qu'elle ait une durée d'une heure et 48 mn.

8. Le mardi, 17 avril 2018, 00:41 par Pierre08

Sur le même sujet, article d'Alain-Gabriel Verdevoye - Challenges - lundi 16 avril 2018:

https://a.msn.com/r/2/AAvW6UT?m=fr-...

Ajouter un commentaire

Le code HTML est affiché comme du texte et les adresses web sont automatiquement transformées.

Fil des commentaires de ce billet