Au-delà des suspicions - hormis VW, aucune autre triche n'a été prouvée -, c'est la question de l'avenir même de la technologie diesel qui se trouve aujourd'hui posée. Si les constructeurs martèlent à l'envi, et à raison, que les voitures roulant au gazole émettent en moyenne 20 % de CO2 en moins que l'essence, le déclin de la motorisation s'est franchement accéléré. En France, fief de la technologie avec l'Allemagne, le diesel ne pèse que 38 % des ventes de voitures neuves auprès des particuliers, contre 64 % en 2012 !

Entre offensive des grandes villes, crainte des particuliers quant à la valeur de revente de leur véhicules, et progrès des autres technologies, le repli est sans appel, même si le gazole restera incontournable pour nombre de cas (gros rouleurs, grosses carrosseries). Surtout, le durcissement à venir des normes et des contrôles annihile l'intérêt économique de la technologie pour les constructeurs, en renchérissant son coût. « Dans les années à venir, on va clairement limiter les investissements dans la technologie à ce qui est strictement nécessaire », juge un équipementier.

Du coup, les constructeurs doivent rapidement s'adapter. Chez PSA, on s'emploie à réduire les capacités de production de moteurs diesel en France, au profit des blocs essence. Chez Renault, on mise à plein sur les synergies (Daimler, Nissan, voire Fiat et Opel). Qui serait aujourd'hui assez fou pour concevoir seul une nouvelle génération diesel ?

Cap sur le zéro émission

Mais en attendant de savoir comment la balle retombera pour chacun, tous ont déjà changé leur fusil d'épaule. Communication ou non, les constructeurs rivalisent aujourd'hui de prototypes électriques. Ford, BMW, Volkswagen, PSA, Renault, Mercedes... La quasi-totalité promet désormais des modèles électriques ou hybrides rechargeables, avec des autonomies toujours plus élevées.

De fait, la technologie zéro émission paraît avoir l'avenir devant elle. Non seulement elle est la plus à même de se conforter aux exigences futures des régulateurs - les moteurs essence émettent de plus en plus de particules fines -, mais elle a aussi le mérite, grâce au système de superbonus en Europe, d'abaisser sensiblement les moyennes d'émissions CO2 des constructeurs. Jusqu'à présent, c'était le rôle dévolu au diesel.

Reste la question cruciale : comment passer d'un marché de niche à un marché de masse ? Entre subventions publiques, prix élevé et autonomie limitée, l'alternative électrique doit encore faire ses preuves. D'ici là, les moteurs thermique devraient rester majoritaires sur les routes.

Julien Dupont-Calbo Maxime Amiot