« Nous devons tous être extrêmement vigilants pour ne pas faire du scandale Volkswagen un scandale diesel », avançait Emmanuel Macron début octobre, au moment où sa collègue Ségolène Royal installait la commission vouée à tester en conditions réelles une centaine de véhicules à Montlhéry. Les prévenances oratoires du ministre de l’Economie semblent bel et bien gommées, en particulier pour Renault, confronté au principe de réalité.

Et il n’est pas dit que d’autres marques ne buteront pas sur le même problème dans les jours qui viennent. Paradoxalement, la marque au losange est rattrapée aujourd’hui par le dysfonction­nement d’un organe plutôt anodin qui lui a déjà joué des tours dans le passé, et qui s’était fait oublier depuis 2003 : la vanne EGR (recirculation des gaz d’échappement).

Difficulté avec les moteurs diesel Un composant qui abaisse, pour un coût modique, les émissions polluantes d’oxydes d’azote (NOx), en réinjectant une partie des gaz d’échappement (de 5 à 40 % selon le régime du moteur) vers la chambre de combustion. Grâce à ce gros papillon disposé avant le turbo, la réduction du taux d’oxygène et la diminution de la température des gaz jugulent en partie la production de NOx.

Connu depuis longtemps, ce dispositif fut déployé par General Motors aux Etats-Unis dès les années 70, puis adopté par les constructeurs européens à compter de 1996, pour passer la norme européenne Euro 2 sur les émissions polluantes. Si la vanne EGR ne pose aucun problème en soi sur les moteurs essence, il en va tout différemment sur les blocs diesel, chargés de suies, particulièrement durant la période de rodage où ils consomment plus d’huile.

Une norme plus stricte

Les garagistes sont largement habitués, et depuis longtemps, au problème d’encras­sement de ces vannes, qui entraîne leur blocage en position soit ouverte, soit fermée, provoquant perte de puissance ou une surpollution. D’autre part, l’EGR augmente mécaniquement la production de particules, nocives pour la santé. Face à des problèmes récurrents sur ses diesels, Renault a changé plusieurs fois de fournisseur (Cooper, Pierburg, puis Siemens), délaissant en 2002-2003 les anciennes vannes dites pneumatiques pour les nouvelles solutions électriques, plus fiables. Tous ses concurrents, également en proie à des suies intempestives, ont alors fait de même.

Tout semblait donc plus ou moins rentré dans l’ordre, jusqu’à l’entrée en vigueur de la nouvelle norme Euro 6, à compter de septembre 2014 pour les nouveaux modèles et de septembre 2015 pour toutes les voitures neuves. Particulièrement stricte envers les NOx des moteurs Diesel, elle ampute de 55 % leurs niveaux tolérés par rapport à Euro 5. Pour faire face à ce véritable mur, les constructeurs doivent donc ajouter un autre composant à leur vanne EGR, pour éliminer 15 % de NOx supplémentaires.

Volkswagen, Audi, BMW, Porsche et PSA notamment ont choisi l’option la plus coûteuse, le procédé SCR (catalyse à réduction sélective) : développé au départ par Mercedes pour sa gamme de camions, il transforme, après un ajout d’ammoniac stocké dans un réservoir spécial (AdBlue), les polluants en vapeur d’eau et en azote. Renault, au contraire, a préféré moins investir pour se contenter comme Ford ou Volvo d’un simple « piège à NOx », un gros filtre bourré de métaux précieux. Solution peut-être trop courte aujourd’hui, « dans la vie réelle ».