LES ECHOS - Par Anne Feitz Le groupe au Losange a déjà investi 620 millions d'euros depuis 2018 pour transformer son usine de moteurs de Cléon. (extraits)
En 2030, après une mutation à marche forcée, ses 3.200 salariés ne produiront plus que des moteurs électriques.
Renault fabrique désormais à Cléon le moteur électrique de la Megane E-Tech sur une ligne flambant neuve. (Lou Benoist/AFP)
Le directeur Industrie du groupe, José Vicente de los Mozos, y a inauguré la ligne de production flambant neuve du moteur électrique EPT-160, destiné à la Megane E-Tech électrique du Losange.
La ligne a en réalité démarré il y a déjà plusieurs semaines. « Nous nous sommes calés sur le rythme de production de la Megane E-Tech, soit 400 moteurs par jour », explique Jérôme Moinard, directeur Industrie des usines de mécanique du groupe. Une première étape : l'espace a déjà été réservé pour doubler sa capacité de production, de 120.000 à 240.000 moteurs par an d'ici fin 2023.
Cathédrale du thermique La transformation de l'usine de Cléon est emblématique de la révolution sans précédent qui frappe de plein fouet l'industrie automobile. Hier cathédrale du moteur thermique (940.000 unités en 2017), le site a vocation à ne plus produire que des moteurs électriques en 2030.
Une mutation à marche forcée, pour laquelle Renault a mis de gros moyens : 620 millions d'euros ont été investis depuis 2018 sur le site, pour transformer l'usine et y installer de nouvelles machines.
Car Cléon doit devenir la seule usine de moteurs électriques du groupe : Renault, qui entend ancrer en France son activité dans l'électrique, annonce une production de 1 million d'unités à horizon 2024 (dont la moitié pour des voitures 100 % électriques).
L'un des trois immenses bâtiments du site est désormais consacré aux rotors et aux stators : les boîtes de vitesses qui y étaient produites ont été localisées dans d'autres usines du groupe. D'un côté du hall, Renault fabrique le moteur de la Zoe, de l'autre celui de la Megane E-Tech. Entre les deux, derrière d'immenses bâches en plastique, le groupe a démarré les travaux pour accueillir celui de la future R5 électrique (qui doit arriver en 2024). Plus tard, à compter de 2027, le moteur conçu avec Valeo sera lui aussi fabriqué sous le même toit.
Il a également fallu former les salariés : environ la moitié des 3.200 personnes employées à Cléon travaillent déjà sur les moteurs électriques, y compris au sein de la fonderie aluminium attenante. Ces formations vont se poursuivre : Renault a même créé pour cela une académie interne, l'E-Mobility Academy, qui doit démarrer la semaine prochaine.
Pas de nouvelle réduction d'effectif « Tous les salariés n'auront cependant pas besoin de changer de métier, explique Antonio Vaz, directeur Industrie de Cléon. Certains ont dû se former à de nouvelles technologies, comme le bobinage ou l'électronique de puissance, mais d'autres opérations restent identiques : c'est le cas de la fonderie et de l'usinage de carters ou de pignons, par exemple. »
Le temps nécessaire à l'assemblage d'un moteur électrique (plus simple) est inférieur de 35 % à 40 % par rapport à un moteur à combustion, et les lignes sont bien plus automatisées (en moyenne 60 % aujourd'hui selon Antonio Vaz, contre 30 % au maximum pour les moteurs thermiques).
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Pour autant, Renault ne prévoit pas de nouvelle réduction d'effectif à Cléon (qui a perdu 400 CDI ces trois dernières années). « Nous compenserons par les volumes supplémentaires, ainsi que par de nouvelles opérations : nous assemblerons ici l'électronique de puissance, par exemple », affirme Jérôme Moinard.
Une stratégie d'internalisation qui n'est pas sans rappeler celle de Stellantis . « Renault entend contrôler 80 % de la chaîne de valeur », a rappelé José Vicente de los Mozos. Pour les sous-traitants, la transition à l'électrique sera sans doute moins heureuse.
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