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Zone Bourse - Zurich (awp) -

Touché par le ralentissement conjoncturel, Georg Fischer a vu son élan coupé au 1er semestre. Affichant des ventes et des commandes en repli, le groupe industriel schaffhousois a dégagé un bénéfice net après minoritaires de 101 millions de francs suisses, amputé de pas loin d'un tiers sur un an.

Entre janvier et fin juin, le chiffre d'affaires s'est contracté de 20,1% à 1,9 milliard de francs suisses, a indiqué jeudi le groupe établi à Schaffhouse.

Le tassement, reflet d'un environnement économique devenu difficile au gré des incertitudes géopolitiques, du conflit commercial sino-américain, des tensions au Moyen-Orient et du Brexit, illustre également la cession fin 2018 des fonderies allemandes de Singen et Mettmann, explique Georg Fischer (GF). Les deux usines dégageaient des revenus de 350 millions de francs suisses.

Les Echos - Les mesures de sauvegardes mises en place par la Commission européenne n'ont pas prouvé leur efficacité : les importations d'acier ont augmenté en Europe, et la production locale a baissé. Confrontés aussi à la baisse de la demande et à une augmentation de leurs coûts, les sidérurgistes européens commencent à montrer des signes de difficultés. La production d'acier a baissé en Europe : selon la World Steel Association, le recul s'est élevé de 2,4 % sur les cinq premiers mois de l'année, alors qu'elle progressait au total de 5 % dans le monde (et même de 10 % en Chine)

Ils ont eu le sourire ces dernières années, mais ils recommencent à faire la grimace : pour les sidérurgistes européens, le début de 2019 a été plutôt difficile. Au cours de la grande conférence annuelle de leur association professionnelle à Bruxelles (Eurofer), qui s'est tenue fin juin, le président Geert Van Poelvoorde a même tenu des propos carrément alarmistes : selon lui les défis auxquels sont confrontés les producteurs d'acier « ont le potentiel d'éliminer la totalité de la sidérurgie en Europe ».

Xavier Le Coq, président de la CFE-CGC sidérurgie en France, tient un discours tout aussi inquiétant dans un courrier adressé il y a quelques jours aux nouveaux députés européens, évoquant « les menaces extrêmement sérieuses qui pèsent sur notre industrie ».

Cerise sur le gâteau Depuis le début de l'année, la demande sur le Vieux Continent se contracte, notamment sous l'effet du ralentissement observé dans l'automobile (qui représente près d'un quart de la consommation d'acier). Et ce, au moment même où une production à moindre prix inonde l'Europe, se détournant des Etats-Unis frappés par des droits de douane de 25 %, imposés par Donald Trump . « En 2018, la hausse des importations de produits finis en acier a atteint un record de +12 %, dans un marché qui a augmenté de seulement 3,3 % », rappelle Geert Van Poelvoorde.

INTERVIEW : Aditya Mittal : « L'Europe ne peut pas être la variable d'ajustement » « La tendance s'est poursuivie cette année, avec des importations venant essentiellement de Turquie et de Russie », indique Philippe Darmayan, président d'ArcelorMittal France. Conséquence, la production d'acier a baissé en Europe : selon la World Steel Association, le recul s'est élevé de 2,4 % sur les cinq premiers mois de l'année, alors qu'elle progressait au total de 5 % dans le monde (et même de 10 % en Chine).

La Commission européenne a certes mis en place des mesures de sauvegarde l'été dernier, en fixant des quotas d'importation par pays (sur la base du niveau 2015-2017). Mais elles n'ont pas été réellement efficaces. Les quotas ont même été automatiquement augmentés de 5 % début juillet. « C'est la cerise sur le gâteau », a commenté le président d'Eurofer. Les industriels ont demandé à Bruxelles d'annuler cette augmentation. « Nous attendons maintenant un retour », indique Philippe Darmayan.

Surcapacité mondiale « La situation de surcapacité mondiale provoque une baisse des prix de l'acier », relève Marcel Genet, fondateur du cabinet Laplace Conseil. « Or parallèlement le prix du minerai de fer flambe , suite notamment à la fermeture de mines au Brésil. Ce qui vient peser sur les marges des producteurs : les plus faibles commencent à souffrir ! »

ArcelorMittal réduit de nouveau sa production en Europe, notamment en France En attendant les résultats semestriels, qui devraient marquer la fin de l'embellie observée depuis deux ans, les premiers signes de la crise commencent à se manifester. Le numéro un mondial, ArcelorMittal, a tenté de limiter la baisse des prix en réduisant la production de ses aciéries de Cracovie en Pologne et des Asturies, en Espagne, mais aussi de Dunkerque (Nord) et d'Eisenhüttenstadt, en Allemagne. En Grande Bretagne, British Steel a été placé sous administration judiciaire , et l'avenir de ses hauts fourneaux de Scunthorpe, dans le nord du pays, est menacé.

Incertitudes Le spécialiste des aciers inoxydables Aperam a dû mettre son site d'Isbergues (Pas-de-Calais) au chômage partiel à plusieurs reprises depuis le printemps. Autre exemple, « suite à l' échec de sa fusion avec ThyssenKrupp , Tata Steel a engagé un processus d'information consultation en vue de la fermeture de sites », indique Xavier Le Coq.

L'avenir ne s'annonce pas plus rose. « Le deuxième semestre est traditionnellement moins bon dans la sidérurgie, en raison des congés d'été et de Noël, explique Marcel Genet. L'incertitude, liée à la conjoncture ou au Brexit, pèse aussi sur la demande. En résumé, on ne voit aucun facteur à l'horizon qui permettrait de redresser la situation ».

L'acier, filière industrielle stratégique en France « L'acier est la fondation stratégique de l'économie, au coeur de nombreuses industries comme l'automobile, l'aéronautique, la construction » a rappelé Valérie Létard (sénatrice Union centriste du Nord), en présentant à la presse les conclusions de la mission d'information du Sénat sur la sidérurgie. Employant 38.000 personnes, considéré comme stratégique, le secteur doit recevoir le soutien de l'Etat, et notamment d'un ministre de l'Industrie. « Aujourd'hui l'Etat joue le rôle d'un pompier, on l'a vu dans le cas d'Ascoval », a poursuivi Valérie Letard. Le rapport comporte une trentaine de propositions destinées à soutenir la filière et à accompagner ses mutations.

Anne Feitz

Républicain Lorrain Halberg Guss emploie actuellement 1200 salariés à Sarrebruck Photo DR.

Un conflit industriel et social agite depuis un moment Halberg Guss à Sarrebruck-Brebach, une fonderie pour pièces automobiles. En janvier 2018, cette usine était reprise par le groupe industriel slovène Provent. Ce dernier s’était lancé dans un bras de fer avec le principal client, Volkswagen, réclamant une augmentation des prix. Pour donner plus de force à ses exigences, Provent menaçait de stopper ses livraisons.

Halberg Guss avait arrêté sa production mais Volkswagen avait riposté en annonçant vouloir mettre fin à ce contrat de sous-traitance. Provent avait finalement décidé de supprimer 400 emplois à Sarrebruck. Un programme de 230 licenciements a été annoncé alors que des négociations étaient en cours en vue de la cession de l’entreprise. Finalement, le repreneur One Square Advisors avait annoncé le maintien de l’ensemble du personnel, à savoir 1 200 salariés à Sarrebruck. Le repreneur avait alors fixé l’échéance de son plan de restructuration à l’an 2023. piwi photo.

Rebondissement Mardi, ce dossier a connu un nouveau rebondissement. Gusswerke Sarrebruck (ex-Halberg Guss) va finalement supprimer 200 de ses 1200 emplois. Le personnel en a été informé. La direction table sur des départs volontaires avec indemnités, notamment auprès de salariés proches de la retraite. En novembre 2018, cette fonderie alors proche de la liquidation avait été reprise par une société d’investissement de Munich.

Après une période de chômage technique en mai, la nouvelle direction avait expliqué ces mesures par la nécessité de baisser les coûts et d’assurer l’avenir du site. L’usine sarroise avait échappé de peu à une fermeture pure et simple, victime d’un bras de fer entre son principal client Volkswagen et le nouveau propriétaire, le groupe slovène Provent. La mobilisation du personnel et du monde politique avait permis d’éviter le pire et de trouver une porte de sortie via une nouvelle cession à One Square Advisors qui du coup revient sur ses intentions de maintenir l’ensemble des postes de travail. photo piwi cyclatef

Julien Dupont-Calbo - Les Echos -

La marque aux chevrons fête ses cent ans. L'occasion de revenir sur l'épopée Citroën - qui, en quinze ans seulement, devint l'un des plus gros industriels européens avant de s'écrouler en quelques mois. Une leçon de l'histoire automobile qu'Elon Musk et Tesla feraient bien de potasser…

En 1929, Citroën compte 32.000 salariés, pèse 42 % de la production française et a tissé une toile industrielle dans toute l'Europe.

Que restera-t-il de Tesla dans cent ans ? Tout dépendra des prochaines années, celles qui enverront le fabricant de voitures électriques et Elon Musk dans le livre d'or de l'automobile ou dans les oubliettes de l'histoire - selon que le Californien parvienne ou non à proposer une gamme complète et abordable en résolvant son souci lancinant de production. Afin de maîtriser son destin, le nouveau trublion du secteur ferait bien de méditer les heurs et malheurs de Citroën. La marque aux deux chevrons fête en ce moment son centenaire. A cet âge respectable, Citroën demeure une icône de l'industrie française. Ce qui est moins connu, c'est que la marque était dans ses vertes années une empêcheuse de tourner en rond. Et André Citroën, le père fondateur, un proto-Elon Musk des Années folles, même si la presse américaine l'appelait à l'époque « le Ford français ».

Démocratiser l'auto Pour mieux saisir le parallèle entre André et Elon, il faut se rendre dans le dédale d'entrepôts jouxtant Roissy. La visite du conservatoire André Citroën permet de comprendre l'envol et la chute du constructeur de Javel.

En 1919, le polytechnicien français, qui avait monté l'une des plus grosses usines d'obus du monde durant la Grande Guerre, lance les Automobiles Citroën avec en tête la volonté de proposer des voitures populaires - le but avoué de Tesla étant de rendre la voiture électrique accessible. « Mon grand-père voulait démocratiser l'auto », nous confirme Henri-Jacques Citroën. Son aïeul sortit son premier modèle quelques mois après l'armistice de Rethondes. Un pavé dans la mare : la 10 HP Type A, c'est la première voiture européenne de grande série, prête à l'usage, avec des phares, une roue de secours et un démarreur électrique dans la version de base.

Tesla, l'enfant terrible de l'automobile Parti sur les chapeaux de roue, Citroën creuse sans relâche son sillon de l'innovation. Monsieur André invente les crédits auto, révolutionne la réclame en affichant son nom, plusieurs années durant, sur la tour Eiffel, monte les croisières noire et jaune suivies dans tous les cinémas français, inaugure la voiture en acier, le moteur flottant et la traction avant en Europe, crée le premier réseau de concessionnaires exclusifs ou soigne les acheteurs de véhicules utilitaires, le service après-vente et l'entretien…

La méthode du pionnier universel paie : en 1929, Citroën compte 32.000 salariés, pèse 42 % de la production française et dispose d'une toile industrielle dans toute l'Europe. En 15 ans seulement, Citroën est devenu un poids lourd du palais Brongniart. Comparé au succès d'André, Elon reste pour le moment un amateur.

Plus dure sera la chute… Mais l'intendance ne suit pas. Si Citroën sait fabriquer des voitures à la chaîne plutôt mieux que les autres, les finances sont moins florissantes. André Citroën demandait à ses directeurs d'utiliser systématiquement 100 % de leur budget, réclamait des prises de risque permanentes, voyait toujours les choses en très grand. Amateur de casino, il a pu lui arriver de laisser une voiture en pourboire… Malgré son succès commercial, la cigale Citroën reste dépendante des banques.

Le crash intervient quelques années plus tard. Ebaubi par la nouvelle usine de Renault, à Boulogne-Billancourt, André Citroën décide de refaire celle du quai de Javel de fond en comble, en quelques mois. Alors que la crise économique des années 1930 frappe la France et le marché automobile, alors qu'il dépense déjà des fortunes pour concevoir la fameuse Traction Avant. Pris à la gorge par les banquiers, André Citroën perd sa créature. La famille Michelin prend le volant en 1935. Le fondateur s'éteint presque aussitôt, les poches vides. La fourmi Renault reprend son sceptre de premier constructeur français, et Citroën appartient aujourd'hui à Peugeot, l'industriel doubiste qui ne pesait pas grand-chose à l'époque.

Citroën, la vie sans DS Citroën, Tesla, même combat, même issue ? André Citroën et Elon Musk ont fait bouger les lignes de l'industrie. Tous les deux sont des communicants hors pair. Tous les deux sont des vedettes. Et tous deux ont ou avaient besoin d'un petit angelot sur leurs épaules, capable de leur souffler assez fort à l'oreille qu'il faut parfois se plier aux exigences du réalisme. Le garde-fou d'André s'appelait Georges-Marie Haardt. Il est mort fiévreux en 1932, à la fin de la Croisière jaune. Avec lui, jure Henri-Jacques Citroën, l'affaire familiale n'aurait peut-être pas fait faillite et succombé à sa fuite en avant.

Deux générations plus tard, Elon Musk innove aussi à tous crins, s'éparpille parfois, consomme ses directeurs comme des mouchoirs jetables et reste, surtout, très dépendant de ses investisseurs - étant quasiment toujours déficitaire. Ces créanciers ont misé, souvent gros, sur le succès à long terme de Tesla. S'ils se déjugent devant la difficulté de s'implanter pour de bon dans l'épuisante industrie automobile, le vent peut tourner très vite pour le constructeur californien, qui sera alors forcé de trouver un giron accueillant faute d'avoir su mûrir. Pour ne pas voir l'histoire se répéter à un siècle d'écart, Tesla doit retenir la leçon de Citroën.

Julien Dupont-Calbo

La Nouvelle République - helicia.webp Cent vingt à cent cinquante hélices sur mesure sortent chaque année de l’atelier. © Photo NR Niherne. L’entreprise fabrique des hélices pour des bateaux de pêche et de plaisance. Son savoir-faire est reconnu dans tout le pays.

C’est vraiment un hasard qu’on fasse des hélices dans l’Indre. Nous n’avons aucun client dans l’Indre, mis à part pour des pompes d’étang. Pour expliquer la présence de la Fonderie Helicia, dans la zone industrielle de Villedieu-Niherne, son président, Sébastien Davy, revient sur l’histoire de l’entreprise. L’hélice de l’Hermione Elle débute au début des années 1900, à Choisy-le-Roi (Val-de-Marne). « La Fonderie mécanique de la Seine (Fomes) a commencé à fabriquer des hélices pour les bateaux fluviaux. » Dans les années 1960, pour des raisons de place, la fonderie déménage à Luçay-le-Mâle, où elle cesse son activité en 2012, faute de repreneur. Sébastien Davy y était responsable de l’atelier hélice. Il décide de reprendre cette unique activité et l’installe à Villedieu-sur-Indre. Soutenu dans cette démarche par son ancien patron, Jean-Paul Alain, et le bureau d’études parisien Helicia, principal client. « La Fomes a fermé le 12 octobre 2012 ; le 14 novembre, on était ici », se souvient Jean-Paul Alain. Sept ans plus tard, la fonderie, labellisée Entreprise du patrimoine vivant, est une des dernières en France à faire des hélices, de la conception à la finition. « Il y a aussi la fonderie de l’Atlantique, qui fait des plus grosses hélices, comme pour le porte-avions Charles-de-Gaulle. Ils doivent en faire une ou deux par an. » La Fonderie Helicia en fabrique, elle, entre cent vingt et cent cinquante par an. Avec des beaux poissons parmi ses clients. « Nous avons fabriqué l’hélice de l’Hermione », sourit Sébastien Davy. C’est que le savoir-faire de l’entreprise est largement reconnu. « Ici, il y a vingt-trois métiers différents. Aucune formation ne permet d’apprendre ça, explique Jean-Paul Alain. Tous les ouvriers sont polyvalents. Ils savent tourner, fraiser… » Des compétences très spécifiques. « Nos gars sont exceptionnels en matière de savoir-faire. Mais ils ne peuvent pas travailler ailleurs que chez nous. Les deux dernières personnes embauchées, on les a mis pendant six mois avec les deux anciens qui partaient à la retraite. Le métier s’apprend avec les mains. »

En laiton ou, parfois, en fonte pour les bateaux de rivière, chaque hélice est unique. « Même si on devait faire deux hélices identiques, le moule ne sert qu’une fois. » Nombre de pales, pas d’hélice : chaque client a des exigences bien spécifiques. Le temps de fabrication peut aller de quarante heures « pour une petite hélice » à cent cinquante heures. La fonderie Helicia assure également le service après-vente. « Il nous arrive de recevoir l’hélice abîmée d’un bateau de pêche le matin. Elle repart le soir et, le lendemain matin, le marin pêcheur peut sortir en mer. » Même quand l’hélice est trop usée pour être réparable, elle peut être arrangée. « Des marins nous demandent de la rendre belle pour en faire des pieds de table. »

Prochaine visite de la Fonderie Helicia, le 18 septembre, à 10 h. Réservation : www.berryprovince.com ; tél. 02.54.07.39.39.

« On a des savoir-faire uniques et personne n’en parle jamais… » Le Progrès - Le bouillonnant patron de Loire Fonderie à Feurs, Martin Lécole est l’un des derniers sous-traitants à fabriquer des pièces en aluminium ou en magnésium de très grande précision. « Il faut que l’on fasse connaître notre savoir-faire si l’on veut décrocher des marchés à l'export ... notamment.

L'Argus - Le recul du diesel menacerait près de 15 000 emplois en France.

Selon la DGE (Direction générale des entreprises), une cinquantaine d'entreprises de la filière diesel en France se trouvent dans une situation de difficulté sérieuse face à la transition de l'industrie automobile vers d'autres sources d'énergie. « Nous avons identifié dans l'ensemble des sous-traitants de la chaîne diesel, un premier quart qui a un vrai risque parce que très lié à ce type de motorisation », a pointé Thomas Courbe, directeur général de la DGE, lors de la présentation à la presse de son rapport annuel. On évoque tout de même 54 sites, pour 13 400 emplois environ.

Un autre quart des entreprises exposées « doit évoluer, mais cette évolution apparaît possible si elle est accompagnée », a affirmé Thomas Courbe, qui a estimé que la moitié des entreprises restantes devrait « réussir à s'adapter ».

« Nous concentrons nos efforts sur les deux premiers quarts », a-t-il précisé, avant de poursuivre : « Toutes les entreprises ont été vues pour faire un bilan de leur situation et essayer de mettre en place des solutions individuelles pour les aider ».

Rappelons qu’en 2013, 67% des voitures immatriculées en France étaient équipées de moteurs diesels, contre seulement 35% ces derniers mois. Une baisse importante est constatée en Europe et vu les prises de position des différents gouvernements et de la Commission européenne, il y a pour l’heure peu de chance que cette tendance s’inverse. En effet, le plus strict pragmatisme économique, dans certains cas de figure, se heurte au spectre de l’interdiction de circuler dans les villes.

A-t-on vraiment besoin de plus de confirmations ?

Cette communication de la DGE vient renforcer l’analyse prospective sur les impacts de la construction automobile sur l'emploi et les besoins de compétences, réalisée fin 2018 à la demande de l'Observatoire paritaire des métiers de la métallurgie, par le cabinet MBJ, en partenariat avec la Plateforme de la filière automobile (PFA), la Fédération de la plasturgie, la Fédération des équipementiers (FIEV) et la Chambre syndicale de la métallurgie. Les estimations du risque sur l’emploi étaient dans le même ordre de grandeur, l’étude pointant que les spécialistes du diesel n’étaient pas les seuls menacés, évoquant ainsi les secteurs de l’usinage, de la fonderie ou du traitement de surface, par exemple. La nécessité d’accompagner cette mutation avec d’importantes formations et des réorientations de carrière était aussi mise en avant.

Cette analyse confirmait déjà une étude réalisée par le Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD), qui soulignait notamment, début 2018, que certains équipementiers auraient des difficultés à se reconvertir dans une autre activité.

LE CERCLE - Le doctorat est un diplôme très valorisé dans tous les pays développés, sauf en France. Pour Gilles Roussel, président de la Conférence des présidents d'université, il faut faire du doctorat la référence en matière de recrutement de haut niveau.

Les doctorants ont l'habitude des environnements incertains, du doute, des chemins de traverse aussi.

Par Gilles Roussel (président de la Conférence des présidents d’université (CPU))

Avec le succès croissant du concours Ma thèse en 180 secondes, qui permet à des doctorants de présenter de façon rigoureuse, ludique et attractive leurs travaux de recherche, l'opinion publique découvre un vivier de compétences exceptionnelles. Elles révèlent le potentiel de talents dont la société française doit tirer profit.

Comment relever les défis du XXIe siècle autour du changement climatique, de la sécurité alimentaire, des mobilités, mais aussi du vieillissement ou encore des matériaux, et bien sûr du numérique, sans des ruptures profondes ? Comment définir des chemins nouveaux sans des regards différents ?

L'époque des grands plans à 10 ans, dans lesquels tout était prévu, est révolue : la société française et son économie ont besoin de talents capables de s'adapter à des changements rapides et incessants. Ne répétons pas l'erreur du Minitel où les chercheurs français interagissaient avec leurs collègues étrangers sur le nouveau paradigme d'Internet, pendant que les entreprises françaises et la haute fonction publique de l'époque, faute d'une culture recherche, ont dédaigné ce tournant ! Ce n'est pas un hasard si le doctorat, vu comme un avantage compétitif majeur, est la référence de tous les pays développés, sauf la France.

Formés à la complexité

Suite au décès de Didier, vous avez été nombreux à partager vos souvenirs et témoignages ou faire un don.

Toute la famille, Nadine, Anaïs, Boris, Candice, les Amis vous en remercient vivement.

Un Banc Mémorial se fera en Angleterre. La dispersion des Cendres aura lieu au Cimetière de Bois Rouge à Sainte Marie de la Réunion.